La Cámara de Puertos Privados  (CPPC) informa la finalización de un Estudio Técnico y Económico elaborado por la consultora SERMAN y Asociados sobre el Canal Magdalena.

El objetivo fue contar con una opinión independiente, objetiva y puramente técnica sobre las posibles bondades de la incorporación de dicho Canal a la Vía Navegable Troncal de la Argentina. Ello, atento el debate generado hace unos meses respecto de la conveniencia o no de reemplazar el Canal Punta Indio por este otro o bien de sumarlo al Sistema, atento a una posible reducción de horas de navegación.

“La verdad que cuando se dio el debate no contábamos con una opinión propia acerca de las virtudes técnicas de la idea ni de su viabilidad económica y no quisimos dejarnos llevar por los comentarios ni de los defensores ni de los detractores de la idea”, señaló Luis Zubizarreta, presidente de la CPPC.

Los ejes del trabajo se centraron en una revisión objetiva con sustento técnico sobre la factibilidad del proyecto del Canal Magdalena, conforme la información disponible y de acuerdo con los siguientes escenarios de desarrollo de las obras: 1.- Etapa de apertura del Canal Magdalena, para llevarlo de la profundidad natural a 34 pies, compatible con el resto de la VNT actual; 2.- Etapa de profundización del Canal Magdalena, para llevarlo a 42 pies de profundidad. A su vez, se evaluaron escenarios operativos de la siguiente manera: 1.-  Existencia única del Canal Magdalena. 2.- Coexistencia del Canal Magdalena (CM) y el Canal Punta Indio (CPI).

Finalmente, dicho Estudio ha finalizado y será puesto a disposición de todo aquél que le interese conocer sus conclusiones,  que muy sintéticamente son:

Se realizó un estudio que abarcó las condiciones ambientales, morfológicas, geotécnicas, diseño de la vía navegable, ingeniería de dragado, impactos ambientales y marco legal, y una evaluación de factibilidad económica y financiera del proyecto del Canal Magdalena. Del análisis de la caracterización metoceánica se puede concluir que no se observan condiciones en el clima de vientos y olas que supongan adversidad mayor para la operación del canal en cuanto a la embarcación de diseño. Asimismo, se verificó que las condiciones meteorológicas no condicionarían en gran medida la operación de los equipos de dragado de porte. En cuanto a las condiciones del subsuelo, se observó que el volumen de dragado de apertura de materiales blandos es muy significativo comparado con el sistema navegable troncal actual. Esto se debe al impacto relativo de abrir un canal profundo en una zona no intervenida. Asimismo, el subsuelo para profundidades mayores a 10.5m se presentan con una característica de “duros” a “muy duros”, a los efectos de las condiciones de dragado. Esta dificultad para el dragado en dichas profundidades se presenta también para el canal Punta Indio a lo largo de amplios tramos de su extensión. Es decir, del análisis realizado para el diseño del plan de dragado, se observan como condicionantes las profundidades naturales actuales disponibles (aproximadamente 4 a 6 m) que hacen necesario buscar la mejor combinación de potencia en las dragas, y calado máximo posible, para elegir equipos que no resulten costosos. Además, se entiende que la existencia de fondos duros condiciona también la elección del equipo, aún en contraste con la necesidad de mover grandes volúmenes de suelo blando en la apertura. Del análisis económico del proyecto del canal Magdalena se concluye que, como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal. Asimismo, si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%. Finalmente, en cuanto a la tarifa de equilibrio, si se ejecutara el canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 u$s por TRN equivalente, adicionales al peaje actual.

*Podrán encontrar dicho trabajo en las páginas web de cada una de las entidades mencionadas.

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Estudio

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